في الربع الرابع من عام 2025، عندما أخذ صاحب سيارة في شنغهاي سيارته بي واي دي ختم، قام بوضع سيارته موديل 3 البالغة من العمر ثماني سنوات على منصة السيارات المستعملة. إن اختياره ليس حالة معزولة – ففي هذا العام، أكمل سوق السيارات الكهربائية النقية العالمي نقلة تاريخية للسلطة: بي واي ديتجاوزت مبيعات تسلا الكهربائية النقية البالغة 2.2567 مليون وحدة مبيعات تسلا البالغة 1.636 مليون وحدة، منهية بذلك سبع سنوات متتالية من الهيمنة العالمية.
هذا ليس استبدالًا بسيطًا للأرقام. ولأول مرة، صنفت ثلاث شركات سيارات صينية في وقت واحد ضمن المراكز العشرة الأولى في المبيعات العالمية. وقد تجاوز معدل انتشار مركبات الطاقة الجديدة 60%، وتقترب الحصة السوقية لسيارات الركاب ذات العلامات التجارية المملوكة ذاتيًا من 70%. تعيد صناعة السيارات الصينية كتابة الخريطة الصناعية العالمية.
يحدد تقسيم الطرق الفنية الاتجاه النهائي.
بي واي ديستشكل البطاريات النصلية الخاصة بـ 65% من سوق فوسفات حديد الليثيوم العالمي من حيث القدرة المركبة في عام 2025. وفي حين أن كثافة طاقتها ستساوي كثافة طاقتها من الليثيوم الثلاثي، فإنها ستحل مشكلة الانفلات الحراري تمامًا. عندما انخفضت سعة بطارية تسلا البالغة 4680 عن التوقعات بنسبة 30% بسبب صعوبات الإنتاج الضخم، بي واي دي حققت تطويرًا ذاتيًا وإنتاج أكثر من 90% من مكوناتها، وكان هامش الربح الإجمالي للمركبة الواحدة أعلى بنسبة 5.2 نقطة مئوية من تيسلا. والأهم من ذلك، أن نظام الدفع الكهربائي ثمانية في واحد الخاص بالمنصة الإلكترونية 3.0 يسمح لشركة Seal بالتغلب على الطراز 3 وجهاً لوجه في السوق الأوروبية بمتوسط سعر يبلغ 50 ألف يورو. وبمجرد حدوث الفجوة التقنية بين الأجيال، فإن تكلفة اللحاق بالركب سوف ترتفع بشكل كبير.
تنبع الصعوبات التي تواجهها تسلا من ركود الإبداع والتفتت الاستراتيجي. النموذجان القديمان، Model 3/Y، يمثلان أكثر من 97% من إجمالي المبيعات. ولم تخضع لعمليات تجميل كبيرة منذ عام 2017، وانخفض رضا المستخدمين إلى أدنى مستوى في الصناعة. كانت الطاقة الإنتاجية لـ Cybertruck تتزايد ببطء، وتأخرت النماذج الرخيصة مرارًا وتكرارًا، وكان ” ماسك ” منقسمًا بين استكشاف الفضاء ووسائل التواصل الاجتماعي والقضايا السياسية، ولا يزال تقارب العلامة التجارية يخسر. وانخفضت مبيعات تيسلا في الصين بنسبة 18% في عام 2025، وانخفضت السوق الأوروبية بنسبة 39%. لقد تم الكشف بالكامل عن هشاشة سلسلة التوريد التي تعتمد بشكل كبير على الصادرات من مصنع شنغهاي.
وكان صدى أرباح السياسات والقدرات الصناعية سبباً في تضخيم إمكانات شركات السيارات الصينية.
وفي عام 2025، ستعمل سياسة “القديم مقابل الجديد” على توسيع نطاق الدعم ليشمل معايير الانبعاثات “الوطنية الرابعة”. وسيصل الدعم لإلغاء سيارات الطاقة الجديدة إلى 20 ألف يوان لكل مركبة، مع إعفاء كامل من ضريبة الشراء، وستتجاوز الخصومات الشاملة لبعض المستهلكين 40 ألف يوان. وتم تداول أكثر من 11.5 مليون وحدة بوحدات جديدة على مدار العام، حيث تمثل الطاقة الجديدة ما يقرب من 60%، وارتفعت المبيعات في سوق المقاطعة بنسبة 47% على أساس سنوي. لكن السياسات ليست سوى محفزات – بي واي ديزادت مبيعات شركة SAIC الخارجية بنسبة 145% على أساس سنوي، ووصلت مبيعات SAIC الخارجية إلى 1.071 مليون وحدة، وأصبحت جيلي أسرع عشر سيارات نموًا بمعدل نمو قدره 23.4%. وهذا يدل على أن شركات السيارات الصينية لديها القدرة على البقاء بشكل مستقل دون إعانات دعم.
إن الاختلاف في تخطيط العولمة أكثر أهمية. بي واي دي كما قامت ببناء مصانع في تايلاند والبرازيل والمجر وأماكن أخرى، وهو ما يمثل 30% من طاقتها الإنتاجية في الخارج، الأمر الذي أدى فعلياً إلى التهرب من التحقيقات التعويضية التي أجراها الاتحاد الأوروبي؛ وتبيع العلامة التجارية MG التابعة لشركة SAIC أكثر من 300 ألف سيارة في أوروبا سنويًا، وقد أنشأت مركزًا للبحث والتطوير في لندن لتحقيق نظام بيئي محلي. تعتمد شركة تسلا بشكل مفرط على قاعدة تصدير واحدة، وقد فقدت قوتها في مواجهة الحواجز التجارية.
يعكس التمييز بين أكبر ثلاث شركات يابانية القوانين القاسية لمسار التحول.
وتحتفظ تويوتا بمركزها الأول في العالم بعدد 11.32 مليون سيارة، معتمدة على “إحراز التقدم مع الحفاظ على الاستقرار” – حيث يعمل نظام THS الهجين على حماية عملية التحول، ويعمل نظام كبير المهندسين في الصين على تحقيق اللامركزية في سلطة اتخاذ القرار في مجال البحث والتطوير، ويربط سلسلة التوريد بعمق مع شركتي BYD وهواوي. وبعد أن قامت نيسان بإضفاء اللامركزية على فريقها الصيني، حققت N7 مبيعات سنوية بلغت 45000 وحدة، مع تقليص الانخفاض إلى 6.26%. ومع ذلك، سقطت هوندا في انهيار نظامي بسبب الاستراتيجيات المتكررة، والاعتماد على المكونات الأساسية المستوردة، وافتقار الفرق المحلية إلى سلطة اتخاذ القرار، وأصبحت مثالًا سلبيًا للتحول الياباني.
البطء هو الموت. وينطبق هذا القانون أيضًا على معارضي النظام القديم.
قمة BYD ليست النهاية. وعندما ترتفع حصة السوق العالمية للعلامات التجارية الصينية إلى 35.6%، وعندما تشمل أفضل خمس دول مقصد لصادرات سيارات الطاقة الجديدة بلجيكا والمملكة المتحدة والمكسيك والبرازيل والفلبين ــ من المراكز الأوروبية إلى الأسواق الناشئة، ومن الاستهلاك الطرفي إلى العقد اللوجستية ــ فإن شركات السيارات الصينية تعيد بناء سلسلة القيمة لصناعة السيارات العالمية من خلال القدرات المنهجية المتمثلة في “المنتجات + القدرة الإنتاجية + البنية التحتية”.
ما خسرته تسلا لم يكن عنوان مبيعاتها فحسب، بل أيضًا احتكار العلامة التجارية العقلي لـ “المركبات الكهربائية = تسلا”. لقد أثبتت BYD مسارًا جديدًا: التكامل الرأسي لسلسلة الصناعة بأكملها، والتغطية الدقيقة لجميع نطاقات الأسعار، والتكيف التكنولوجي لجميع السيناريوهات. وقد يكون تقليد هذا النموذج “الثقيل بالأصول العميقة” أكثر صعوبة من تقليد الإبداع الخفيف على غرار وادي السليكون، ولكن تخريبه أصعب أيضاً.
لقد انتهى الملك القديم وولد نظام جديد، لكن اختبار الملك الجديد قد بدأ للتو.
