“إن L9 المثالي الذي يكلف أكثر من 400 ألف يوان صيني في الصين يمكن بيعه مقابل 11 مليون روبل (حوالي أكثر من 900 ألف يوان صيني) في روسيا! هل هذا الربح مبالغ فيه أكثر من تهريب المخدرات؟”
لقد قرأت ذلك بشكل صحيح، هذا هو الوضع الحالي المجنون لمركبات الطاقة الجديدة الصينية في أسواق آسيا الوسطى وروسيا. لكن في الآونة الأخيرة، وضعت لائحة جديدة من وزارة التجارة كابحًا مباشرًا لهذه الموجة من “الأعمال التربحية” – بدءًا من عام 2026، يجب أن تحصل شركات السيارات على ترخيص لتصدير السيارات الكهربائية النقية، وقد تكون تلك “السيارات المستعملة التي يبلغ طولها صفر كيلومتر” والتي تستفيد من الثغرات في ورطة.
لماذا التضييق المفاجئ؟ ما السر وراء ذلك؟ ما الذي شهدته بالضبط شركات السيارات الصينية في الخارج؟
وفي عام 2021، بلغ حجم صادرات الصين من السيارات 2 مليون مركبة فقط. وبحلول عام 2025، سوف يصل عددها إلى أكثر من 5 ملايين مركبة، مما سيخرج اليابان فجأة من المركز الأول في العالم. لقد ساهمت مركبات الطاقة الجديدة كثيرًا، ولكن وسط الكرنفال، تنمو أيضًا بشكل كبير سلسلة صناعية رمادية – تصدير السيارات المستعملة التي يبلغ طولها صفر كيلومتر.
ما هي السيارة المستعملة التي يبلغ طولها صفر كيلومتر؟ وببساطة، السيارة الجديدة قد غادرت المصنع للتو ولم تقطع حتى كيلومترًا واحدًا، ويتم تصديرها مباشرة على أنها “سيارة مستعملة”. لماذا تفعل هذا؟ ولأن تصدير السيارات الجديدة يتطلب شهادة، فإن الإجراءات مرهقة، في حين أن تصدير السيارات المستعملة يخضع لقيود أقل ويمكن أن يتجاوز الإشراف بسهولة.
لقد أصبحت آسيا الوسطى قناة ذهبية لهذه التجارة الرمادية. تم نقل السيارة لأول مرة إلى ميناء هورجوس في شينجيانغ ثم دخلت كازاخستان باسم سيارة مستعملة. وبما أن دول آسيا الوسطى تشكل الاتحاد الاقتصادي الأوراسي، فيمكن أيضًا بيع هذه السيارات معفاة من الرسوم الجمركية لروسيا وحتى أوروبا الشرقية.
وكشف ويليام نج، مدير التسويق في شركة Chongqing Huanyu Automobile، أنه في الفترة من 2022 إلى 2023، أنفقوا 40 ألف يوان لشراء ترام في الصين ويمكنهم كسب 10 آلاف يوان عن طريق بيعه إلى الشرق الأوسط. النماذج الشعبية مبالغ فيها أكثر. تم بيع سيارة L9 المثالية بأكثر من 400 ألف يوان في الصين، وتضاعف سعرها عند وصولها إلى روسيا، حيث وصل سعرها الأقصى إلى أكثر من 900 ألف يوان.
في البداية، كان هذا العمل مربحًا للجانبين – حيث تخلت شركات السيارات الغربية عن السوق الروسية، وسرعان ما ملأت السيارات الصينية الفجوة؛ واشترى المستهلكون في آسيا الوسطى سيارات تعمل بالطاقة الجديدة رخيصة الثمن وسهلة الاستخدام؛ حقق تجار السيارات الصينيون الكثير من المال.
لكن الأوقات الجيدة لم تدم طويلا. مع دخول المزيد والمزيد من المشاركين في اللعبة، بدأت المنافسة الشرسة. هل تكسب 10000؟ ثم سأكسب 5000 يوان، وبعض الناس يكسبون 500 يوان فقط. المشترين الأجانب ليسوا أغبياء. وسرعان ما اكتشفوا سعر تكلفة السيارات الصينية واضطروا إلى التخلي عن خصم ضريبة التصدير بنسبة 13%.
ولم تتسبب المنافسة المنخفضة الأسعار في انخفاض أرباح تجار السيارات فحسب، بل تسببت أيضاً في تعطيل أسعار شركات السيارات الصينية في الخارج بشكل خطير. على سبيل المثال، في كازاخستان، تبلغ تكلفة سيارة Song PLUS DM-i التي تباع رسميًا بواسطة BYD 235000 يوان، بينما تبلغ تكلفة السيارة المستعملة التي تقطع مسافة صفر كيلومتر 140000 يوان فقط، أي بفارق سعر يقارب 100000 يوان! وبطبيعة الحال، سيختار المستهلكون المنتج الأرخص، لكن هذه ضربة قوية لشركات السيارات الجادة في السفر إلى الخارج.
لماذا السعر الرسمي باهظ الثمن؟ لأن تكلفة السفر إلى الخارج بالنسبة لشركات السيارات أعلى بكثير مما يتصور. على سبيل المثال، تستطيع سيارة بيك آب تويوتا هايلكس أن تتحمل درجات حرارة تصل إلى 50 درجة مئوية في الشرق الأوسط، وتستطيع التكيف مع البنزين منخفض الجودة في أفريقيا، ولديها نسخة نظام تعليق معززة بشكل خاص في جنوب شرق آسيا ـ وكل هذه التعديلات المحلية تدور حول المال.
يقوم تجار سيارات التصدير الرمادية بالبيع فقط، وليس بعد البيع، ناهيك عن التكيف المحلي. وبمرور الوقت، إذا ظهرت مشاكل الجودة على نطاق واسع، فقد تنهار سمعة الدراجات النارية الصينية، وتكرر نفس الخطأ الذي جعل الدراجات النارية الصينية تضيع طريقها إلى جنوب شرق آسيا.
والأمر الأكثر إثارة للقلق هو أن الأسواق الخارجية لديها متطلبات صارمة بشكل متزايد فيما يتعلق بخدمات ما بعد البيع واللوائح التنظيمية. على سبيل المثال، في أوروبا والولايات المتحدة، يمكن لمحلات الإصلاح التابعة لجهات خارجية الاشتراك في تكنولوجيا الإصلاح الخاصة بشركات السيارات، لذلك لا يضطر المستهلكون إلى الذهاب إلى متاجر 4S لإصلاح سياراتهم. ومع ذلك، فإن نموذج الربح للعديد من شركات السيارات الصينية يعتمد على ربط متجر 4S. لن تعمل هذه الطريقة على الإطلاق بعد السفر إلى الخارج.
هناك أيضًا مجموعة من عتبات الاعتماد – التحقق من المركبات (WVTA)، وشهادة السلامة وحماية البيئة (E/e-mark)، وشهادة أمان الشبكة (CSMS)، وجواز سفر البطارية… لا يستطيع تجار سيارات التصدير الرمادية التعامل معها ببساطة، ويعتمدون جميعًا على الاستفادة من ثغرات السياسة. لكن الآن تم إغلاق الثغرات.
وفي العام الماضي، زار رئيس أوزبكستان شخصيا الصين، وذهب ربيع لبناء مصنع؛ وفي هذا العام، حددت شركة آيديال أيضًا أول محطة خارجية لها في أوزبكستان. بل إن روسيا أكثر قسوة، حيث تعمل بشكل مباشر على رفع رسوم إعادة التدوير وإغلاق الثغرات في الواردات المعفاة من الرسوم الجمركية من آسيا الوسطى. والآن عندما تدخل سيارة صينية إلى روسيا، يجب دفع رسوم إعادة التدوير وحدها البالغة 60 ألف يوان.
ومن الواضح أن هذه البلدان لم تعد ترغب في أن تكون “محطات عبور”. ما يريدونه هو أن تستقر شركات السيارات الرسمية وتدفع العمالة المحلية والسلاسل الصناعية. وتتوافق اللوائح الجديدة للوزارات واللجان الأربع في الصين مع هذا الاتجاه – اعتبارًا من عام 2026، يجب أن تحصل شركات السيارات على ترخيص لتصدير السيارات الكهربائية النقية، وقد انتهت الأيام الجيدة للتجارة الرمادية.
إن مرحلة النمو الهمجية لهذه “الرحلة الآلية” تقترب أخيرًا من نهايتها.
