بعد أن وصل حجم صادرات الصين من السيارات إلى مستوى غير مسبوق بلغ 8.32 مليون وحدة، عانت رابع أكبر شركة سيارات في العالم، مجموعة سترانتيس، من انهيار تاريخي: ففي نصف عام فقط، تكبدت خسارة استباقية بلغت 19 إلى 21 مليار يورو، أي ما يعادل 150 إلى 170 مليار يوان بالرنمينبي. وهذا يعني أنه في النصف الثاني من عام 2025 وحده، ستخسر سترانتيس ما لا يقل عن 150 مليارًا، وحتى ما يصل إلى 170 مليارًا.
عندما سمعت هذا الرقم، تساءلت عما إذا كانت الآلة الحاسبة الخاصة بي معطلة. بعد كل شيء، Strantis عملاق بمبيعات سنوية تزيد عن 5.4 مليون مركبة بي واي ديمبيعاتها أقل بـ 800000 منها. لكن الواقع يشبه صفعة على الوجه، فمن المتوقع أن تحقق شركة BYD أرباحًا صافية قدرها 52 مليار يوان في عام 2025، في حين سقطت شركة Strantis في خسارة فادحة مثل المجرى. والتناقض بين هذا أمر صادم.
من الناحية العملياتية، كاد سترانتيس أن يرتكب ثلاثة أخطاء قاتلة على التوالي.
الخطأ الأول هو المبالغة في رسم المستقبل من أجل التقارير المالية الجميلة. وفي عام 2023، خلقت ازدهارًا زائفًا من خلال تسريح الموظفين، وإغلاق مراكز البحث والتطوير، والضغط على الموردين والتجار. في ذلك الوقت، سرحت آلاف الموظفين دفعة واحدة، وفرضت 6.5 مليار يورو كتعويضات مقطوعة من الموردين، وأجبرت التجار على الاحتفاظ بـ 430 ألف سيارة في المخزون. ونتيجة لذلك، وصل صافي الربح في ذلك العام إلى 18.6 مليار يورو، وحصل الرئيس التنفيذي تارتاس على راتب قدره 36.5 مليون يورو، ليصبح ذات مرة المدير التنفيذي لشركة السيارات الأعلى أجرًا في العالم. لكن هذا النوع من الصيد للأفضل سرعان ما أظهر محصلته النهائية – انخفض صافي الربح بنسبة 70٪ في عام 2024، ولم يتبق سوى 5.5 مليار يورو فقط، وتحول مباشرة إلى خسارة ضخمة في عام 2025.
الخطأ الثاني كان الفشل الكامل لعملية تحويل الكهربة. لم يتجاوز معدل انتشار مركبات الطاقة الجديدة في سترانتيس 20% (بما في ذلك الطرازات الهجينة). وبسبب الخسائر المفرطة، تم قطع عدد كبير من مشاريع السيارات الكهربائية النقية. وفي الولايات المتحدة، بالكاد يتم بيع سيارة كهربائية نقية واحدة فقط، ولا يمكن بيعها. وفي السوق الأوروبية، فشلت أيضًا المنتجات الكهربائية النقية الواحدة تلو الأخرى، واضطرت إلى التركيز على السيارات الهجينة، لكن أدائها لا يزال أقل جودة من أداء شركات السيارات الصينية. ومن هذا المنظور، فإن مسار كهربة ستراتيس يشبه إلى حد كبير السير في دوائر، وقد كانت شركات السيارات الصينية تتسابق بالفعل على هذا المسار.
والخطأ الثالث هو أنه في حد ذاته “تحالف خاسر”. تم تأسيسها لأول مرة من خلال اندماج شركتي كرايسلر الأمريكية وشركة فيات الإيطالية، اللتين كانتا على وشك الإفلاس، لكن المبيعات كانت لا تزال سيئة. وفي وقت لاحق، اندمجت مع PSA الفرنسية، وأضافت بيجو وسيتروين إلى المجموعة. لكن كلا من بيجو وسيتروين تكاد تكون لاعبين هامشيين في الصين. بحلول عام 2021، أصبحت ستراتيس مجموعة فائقة تتألف من 14 علامة تجارية بما في ذلك كرايسلر وفيات وبيجو وسيتروين ودودج ومازيراتي وغيرها، بمبيعات سنوية تبلغ 5.4 مليون سيارة، لتحتل المرتبة الرابعة في العالم. يبدو الأمر ضخمًا، ولكن عند تفكيكه، لم تتجاوز أي علامة تجارية 2 مليون وحدة. وتبلغ مبيعات فيات الأكثر مبيعاً 1.35 مليون وحدة سنوياً، تليها بيجو بـ 1.08 مليون وحدة. يمكن للعلامات التجارية الأخرى الحفاظ على مستوى عدة مئات الآلاف من الوحدات فقط. حتى العلامة التجارية الفاخرة السابقة مازيراتي انهارت في الصين، مع انخفاض السعر المبدئي إلى 360 ألفًا، بعد سقوطها من المذبح.
من أجل عكس هذا الانخفاض، اشترت ستراتيس حصة 20٪ في ليبموتور مقابل 1.5 مليار يورو وأنشأت بشكل مشترك “Leapoo International”. وتخطط لاستخدام تقنية كهربة Leapmo في المصانع الإسبانية اعتبارًا من عام 2026 لتسريع وتيرة التحول.
لماذا يحذر الاتحاد الأوروبي دائمًا من السيارات الكهربائية الصينية؟ هناك سبب أساسي واحد فقط: لقد انعكس المشهد التكنولوجي بالكامل. إذا سمح بالمنافسة الحرة، فإن السيارات الكهربائية الصينية سوف تكون موجودة بالفعل في جميع أنحاء شوارع أوروبا، وسوف تعاني ستراتيس من خسائر أسوأ. والآن، إذا أرادت البقاء، فليس أمامها أي خيار سوى إدخال التكنولوجيا الصينية وإنشاء مصانع مشتركة.
ليس لدي سوى شعور واحد بعد قراءة هذا: في موجة التغيير الصناعي، لا يمكن لأي علامة تجارية الاعتماد على مجد الماضي. إما القفز إلى الأمام أو الغرق، ليس هناك حل وسط. ما حدث لسترانتيس هو أفضل تفسير.
